摘要：2012年，歐盟單方面宣布，將把包括中國在內(nèi)的所有進(jìn)出歐洲航班納入碳交易體系，如航空公司碳排放量超過限額，將不得不通過拍賣從市場上購買碳配額。
2012年，歐盟單方面宣布，將把包括中國在內(nèi)的所有進(jìn)出歐洲航班納入碳交易體系，如航空公司碳排放量超過限額，將不得不通過拍賣從市場上購買碳配額。近幾年來，經(jīng)過世界各國與歐盟進(jìn)行的激烈斗爭，歐盟最終被迫同意暫停這一計劃。
就在近期，中國版的碳交易政策也要來了。2011年10月國家發(fā)改委印發(fā)了《關(guān)于開展碳排放權(quán)交易試點(diǎn)工作的通知》，批準(zhǔn)北京、上海、天津、重慶、湖北、廣東和深圳等7省市開展碳交易試點(diǎn)工作。這7個試點(diǎn)經(jīng)過幾年的試運(yùn)行，積累了大量經(jīng)驗，全國碳交易市場的建立似乎已經(jīng)水到渠成。在今年11月，國家發(fā)改委再次指出將“加快建立全國碳排放權(quán)交易市場”，并大致分為3個階段。其中，2014年至2016年為前期準(zhǔn)備階段；2016年至2019年是全國碳交易市場的正式啟動階段，市場交易將開始正式運(yùn)轉(zhuǎn)；2019年以后，將啟動碳市場的“高速運(yùn)轉(zhuǎn)模式”，使碳市場承擔(dān)控制溫室氣體減排的核心作用。目前，全國碳交易市場的首批試點(diǎn)行業(yè)已經(jīng)確定，將由電力、冶金、有色、建材、化工等5個傳統(tǒng)制造業(yè)和航空服務(wù)業(yè)構(gòu)成。據(jù)發(fā)改委預(yù)計，全國碳市場年排放量可能涉及30億至40億噸，交易額預(yù)計可達(dá)12億至80億元。
其實，碳交易市場的本質(zhì)就是利用市場機(jī)制促使企業(yè)減排。我們知道，但凡企業(yè)都是注重效益的，對于他們來說，如果減排成本低于碳配額價格，就會意無反顧地投入資金開展減排行動；但如果減排成本高于碳價，就不如從市場購買配額來得劃算。對于七個碳交易試點(diǎn)，平均碳配額交易價格在每噸30元左右。因此，對于碳交易市場上的各企業(yè)而言，容易減排的企業(yè)會努力減排出售多余碳配額謀利，而減排困難的企業(yè)會直接從市場上購買配額實現(xiàn)達(dá)標(biāo)。這就是碳交易市場機(jī)制最重要的優(yōu)勢，能夠通過市場調(diào)節(jié)碳配額價格，使整個市場都能夠以最低的成本減少定量的碳排放。
可見，碳交易市場機(jī)制比起簡單粗暴的定額碳稅機(jī)制更加高效，減排成本也更低，對全社會來說是一個更科學(xué)的減排機(jī)制。然而，對于民航業(yè)來說，并非如此。眾所周知，與電力、冶金、有色、建材、代工等傳統(tǒng)高耗能制造業(yè)相比，民航業(yè)的能耗利用率相對已經(jīng)比較高，節(jié)能減排難度更大。
另外，對于這5個傳統(tǒng)制造業(yè)來說，節(jié)能和減排是分開的，既可以通過節(jié)約能源來減少碳排放，也可以通過尾氣處理等方式減少碳排放。而民航業(yè)則不同，航空公司的波音和空客飛機(jī)并不是自己制造的，在提升飛機(jī)節(jié)油水平上航空公司幾乎無計可施。此外，按航空煤油的化學(xué)組分測算，飛機(jī)飛行時，發(fā)動機(jī)燒掉1噸航油，必然會排放3.15噸二氧化碳，這個比例是固定的。因此，對于航空公司而言，減排就是節(jié)油，這兩個是一體的。也就是說，如果航空公司能夠減少1噸二氧化碳排放，就必然能夠節(jié)約0.32噸航油，也就是能夠節(jié)約1300元左右。在這巨大的經(jīng)濟(jì)利益面前，航空公司始終將節(jié)能減排作為一項關(guān)鍵任務(wù)，不遺余力。
我們可以推斷，在目前的環(huán)境下，即使沒有全國碳交易政策，航空公司也將全力以赴地節(jié)能減排，直至減排成本大于燃油節(jié)支收益，即每噸碳排放的減排成本等于1300元。這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全國碳交易市場的碳配額價格了。有了碳交易市場，航空公司要減排，沒有碳交易市場，航空公司也一樣要減排。
由于民航業(yè)減排難度較大，所以預(yù)計航空公司很難完成政府制訂的減排目標(biāo)。同時考慮到航空公司高昂的減排成本，可以預(yù)見，全國碳交易市場的建立最終幾乎無法直接降低民航業(yè)的碳排放，最多只是找到航空公司這些金主，出錢購買這5個傳統(tǒng)行業(yè)的碳配額、支援傳統(tǒng)行業(yè)節(jié)能減排。（《中國經(jīng)營報》 林智杰）
